Baterie ojetého elektromobilu za 5 let odejde. Opravdu?

Tahle věta koluje po internetu, diskusních fórech i hospodách. Lidé ji opakují s jistotou, přestože nikdy žádný elektromobil nevlastnili. Data z desetitisíců EV v reálném provozu ale vyprávějí úplně jiný příběh. Jaký?

Co si lidé myslí vs co říkají studie

Mezi diskutujícími ve facebookových skupinách se pravidelně objevují tři tvrzení.

Baterie ojetého elektromobilu je časovaná bomba, po záruční době jste na náklady sami, a vysoký nájezd rovná se odepsaná baterie. Možná to zní logicky, jenže logika a realita jsou dvě různé věci.

Kanadská firma Geotab, která spravuje a analyzuje data z vozidel firemních parků v Severní Americe a Evropě, prozkoumala reálná data z více než 22 700 elektromobilů napříč 21 značkami a modely. Výsledek? Průměrná roční degradace baterie je 2,3 %. Jinými slovy,  baterie moderního elektromobilu stárne pomalu a předvídatelně.

Co to znamená v reálu? Auto které při koupi jezdilo 400 km na nabití, bude po osmi letech intenzivního firemního provozu jezdit zhruba 326 km. Běžný soukromý řidič nabíjející převážně doma na tom bude pravděpodobně lépe. A 326 km je pořád dost na to, co většina lidí každý den potřebuje.

Britská firma Generational, která se specializuje přímo na diagnostiku baterií ojetých elektromobilů, přidává ještě konkrétnější pohled. V dosud největší analýze svého druhu otestovala přes 8 000 baterií od 36 výrobců, od nových aut po dvanáct let staré kousky. Průměrné SoH napříč celým vzorkem? 95,15 % původní kapacity. Auta stará 8 až 9 let si drží mediánových 85 %. Záruční práh 70 %, který výrobci garantují, většina aut zdaleka nedosahuje ani po letech provozu.

Jak degradace funguje

Představte si palivovou nádrž, která se každý rok velmi pomalu smršťuje. Auto jede normálně, jen na plnou nádrž dojede o kousek méně než dřív. Přesně tak funguje degradace baterie elektromobilu. Není to selhání, je to přirozený, pomalý a předvídatelný proces.

Degradace přitom neprobíhá lineárně. V prvním roce provozu je pokles o něco rychlejší, baterie se takzvaně "usazuje" a přizpůsobuje reálnému používání. Pak nastane dlouhé období pomalého, stabilního poklesu, které trvá většinu provozního života elektromobilu. Teprve na samém konci životnosti, u EV s velmi vysokým stářím nebo extrémním nájezdem, přichází strmější pokles. Většina ojetých elektromobilů na trhu se dnes nachází pohodlně v tom středním, pomalém pásmu.

Stav baterie se vyjadřuje číslem zvaným State of Health (SoH). Je to jednoduché: nové auto má 100 % SoH. Po čase třeba 87 %. To znamená, že z původní kapacity 77 kWh jich efektivně využijete 67 kWh. Nic dramatického.

Co degradaci skutečně urychluje

Degradace baterie z velké části závisí na tom, jak s autem zacházeli před vámi. A to je při koupi ojetého elektromobilu možná nejdůležitější věc, kterou si uvědomit.

Geotab ve své tiskové zprávě identifikoval jasného viníka, časté DC rychlonabíjení vysokým výkonem. Auta která nabíjela převážně výkonem nad 100 kW degradovala tempem až 3 % ročně, dvojnásobek oproti těm která nabíjela primárně doma přes pomalou AC nabíječku. Takový rozdíl se za osm let na baterii opravdu pozná.

DC rychlonabíjení na dálnici samozřejmě smysl dává a nikdo ho nezakazuje. Ale auto které celý život stálo u veřejných rychlonabíječek místo domácí zásuvky bude mít baterii opotřebovanou výrazně víc než srovnatelný vůz stejného stáří a nájezdu. Při koupi ojetého EV se proto vyplatí ptát, jak a kde předchozí majitel nabíjel.

Druhý faktor je teplo. Auta provozovaná v klimatech kde teploty přesahují 25 °C více než třetinu roku degradují o 0,4 % ročně rychleji než ta v mírném podnebí. Pro středoevropského kupujícího z toho plyne jedna praktická rada: ojetina dovezená z jihu Evropy nebo ze zemí s extrémními teplotami může mít baterii v horším stavu, než by samotný nájezd napovídal.

A pak je tu věc, na kterou se před koupí málokdo ptá, přitom je možná nejdůležitější ze všech. Jak má auto řešené chlazení baterie. Starší Nissan Leaf do roku 2020 spoléhal na vzduchové chlazení,  jednoduché, levné,ale v horku a při rychlonabíjení nedostačující. Data Geotab ukazují průměrnou degradaci 4,2 % ročně. Tesla Model S stejného stáří s kapalinovou chladicí soustavou degradovala tempem 2,3 % ročně. To je propastný rozdíl.

Moderní elektromobily Škoda Enyaq, Volkswagen ID.4, Hyundai IONIQ 5, Kia EV6,  mají aktivní kapalinové chlazení jako standard. Je to jiná liga.

Chemie baterie: proč záleží na tom, co je uvnitř

Ne všechny baterie stárnou stejně, a to není jen technická poznámka, je to praktická informace při výběru ojetého elektromobilu. Dva nejrozšířenější typy jsou NMC (nikl-mangan-kobalt) a LFP (lithium-železo-fosfát) a každý má jiné vlastnosti z hlediska dlouhodobé životnosti.

NMC baterie nabízejí vyšší hustotu energie, tedy delší dojezd v kompaktnějším balení. Najdete je u prémiových modelů jako Hyundai IONIQ 6 nebo Tesla Model Y Long Range. LFP baterie mají nižší dojezd, ale degradují pomaleji, snášejí lépe časté nabíjení na 100 % a jsou levnější na výrobu. Tesla je nasazuje v základních verzích svých modelů a BYD jde ještě dál. Jejich Blade Battery je modulární LFP konstrukce certifikovaná na více než 4 000 nabíjecích cyklů. To je jeden z hlavních důvodů, proč ojeté vozy BYD vykazují výjimečně nízkou míru degradace. Roli ale hraje i teplotní management a způsob nabíjení.

Na obzoru jsou baterie s pevným elektrolytem,  takzvaný solid-state. Slibují vyšší kapacitu, rychlejší nabíjení a delší životnost než současné lithium-iontové články. Toyota a několik dalších výrobců oznámilo jejich nasazení v sériových modelech po roce 2027.

Při pohledu na inzerát ojetého elektromobilu tedy nestačí koukat jen na rok výroby a nájezd. Otázka "jakou má baterii?" dává smysl úplně stejně jako "kolik má koní?"

Jak ověřit stav baterie před koupí

Vysoký nájezd sám o sobě neznamená špatnou baterii. Auto s 250 000 km nabíjené převážně doma může mít baterii v lepší kondici než starší vůz s 80 000 km, který celý život stál u rychlonabíječek. Potvrzuje to i analýza firmy Generational, která otestovala přes 8 000 baterií od 36 výrobců. Vysokonájezdová vozidla přes 160 000 km běžně dosahují 88 až 95 % SoH. Záruční práh 70 % kapacity, který výrobci garantují, většina aut ani po letech provozu zdaleka nedosahuje.

Co tedy sledovat:

SoH certifikát — Volkswagen Group a Opel ho nabízejí za poplatek u autorizovaného prodejce. Jde o oficiální test kapacity, který objektivně řekne, v jakém stavu baterie je. Výsledek nad 85 % je výborný, 75 až 85 % je standardní opotřebení odpovídající stáří, pod 70 % máte silný argument k vyjednávání o ceně.

Historie nabíjení — pokud ji auto uchovává, je to cenná informace. Auto nabíjené převážně doma na AC bude mít baterii v lepším stavu než to samé auto z taxi provozu s každodenním DC rychlonabíjením.

Původ auta — ojetina dovezená z jižní Evropy nebo ze zemí s extrémními teplotami může mít vyšší degradaci, než naznačuje nájezd. Středoevropské klima je pro baterie výrazně příznivější.

Rok výroby a platforma — před rokem 2021 si ověřte, zda má auto aktivní kapalinové chlazení. U modelů na moderních platformách (MEB, E-GMP) to je automaticky vyřešeno.

Jak degradaci zpomalit, pokud ojetý EV koupíte

Část degradační historie auta je daná předchozím majitelem. Ale od okamžiku koupě ji máte ve svých rukou. Čtyři věci, které skutečně fungují:

• Nabíjejte primárně doma přes AC nabíječku a DC rychlonabíjení nechte na dálniční přesuny.

• Udržujte baterii mezi 20 a 80 % SoC pro každodenní provoz. Na dlouhou cestu klidně na 100 %, ale vyhněte se dlouhodobému parkování na maximu nebo naopak pod 10 %, oba extrémy baterii zatěžují.

• V horkých dnech parkujte ve stínu nebo v garáži a před jízdou využijte preconditioning baterie, necháte ji pracovat v optimálním teplotním rozsahu.

Takže se bát, nebo ne?

Degradace baterie je reálný proces, ale pomalý, předvídatelný a u moderních elektromobilů výrazně pomalejší, než se o ní traduje. Data z desetitisíců aut v provozu ukazují, že průměrné ojeté EV na tom po osmi letech není dramaticky hůř než nové. Klíč je vědět na co se ptát, umět si ověřit stav baterie a vybrat model s prověřenou platformou.

Nejnovější články