Volvo EX30 očima petrolheada

Upřímně jsem si myslel, že jako zarytý fanda spalovacích motorů nemůžu elektromobil moc ocenit. Lidi, co si EV kupují, od nich mají nejspíš úplně jiná očekávání. Možná i řízení samotné je otravuje a těší se na regulérní autonomní svezení. Já vůbec. Nervují mě už všechny ty asistenty, kterých jsou plné i moderní spalováky. Rád řídím a auto neberu jako způsob přepravy z bodu A do bodu B. Jenže pak mi v ruce přistály klíčky od Volva EX30. „Chceme upřímný názor z druhé strany,“ říkal mi zástupce Bez emisí. No tak dobře teda…

Výkon supersportu v malém SUV 

Upřímně, jsem už lehce alergický na to, kolik mají elektroauta koní nebo jaké mají zrychlení. Točí se okolo toho totiž většina jejich testů, jako by neměly i další parametry, které navíc vypovídají líp o tom, jak dobře se vám bude auto řídit a ovládat, jestli drží na silnici nebo třeba jestli po dvou hodinách za volantem nevylezete jak z mučírny. Takže mě ani hodnoty 315 kW (428 k), 543 Nm a 3,6 vteřiny z 0–100 km/h u výkonnějšího modelu Twin Motor Performance Volva EX30 nijak extra neohromily. 

Přestřelená je podle mě i verze s jedním motorem – 200 kW (272 k), 343 Nm a zrychlení za 5,7 vteřiny je s pohonem na zadek docela extrém. Jasně, když koukáte hlavně na tuhle část tabulek, finančně je to fajn. Už slabší EX30 má za cenu od 865 000 Kč podobné hodnoty, jako první Porsche Boxster nebo starší Ford Mustang. U té silnější pak mluvíme v podstatě o číslech z kategorie supersportů, a to za 1 177 500 Kč. Ale dává to vůbec smysl u auta velikosti a využítí jako má třeba Škoda Karoq, kde dostanete 115 koní od 699 000 Kč? A hlavně, bavíme se o Volvu, značce, která staví na bezpečnosti. A teď najednou přes 400 koní v autě určeném hlavně do města? No, nevím.

Jak to má Volvo EX30 s dojezdem?

Já jsem místo výkonu řešil hlavně dojezd. Bylo by snadné si z něj dělat legraci a napsat, že za klasickými motory EX30 zaostává. Ale na druhou stranu, na běžné trasy mezi městy, kam bych si takovéhle auto pořizoval, jsou ty stovky kilometrů fajn. (Akorát k tomu tedy nepotřebuju platit i ty zbytečné stovky koní.) Papírový dojezd jsem vypsal tady dole. Ale rovnou musím říct, že minimálně v případě nejsilnější verze je i 450 km čistá utopie. Možná v noci, z Alp do Prahy, kdyby konečně existovala dálnice Linz–České Budějovice. A kdybyste jeli max stovkou. Nicméně, dojezd třeba 300 km je pro normálního řidiče sichr. A to není žádný horor.

• 337–441 km – Single Motor, baterie 51 kWh

• 476–660 km – Single Motor Extended Range, baterie 69 kWh

• 450–590 km – Twin Motor Performance, baterie, 69 kWh

Interiér je moderní (přehnaně)

Měl bych začít tím, co všechno před jízdou nastavit a taky kde to najít. Jenže to byste se učetli. Obří displej uprostřed palubky mě navíc prostě rozčiloval. Všechno jsem po chvíli našel, o to nejde, ale vadil někdy někomu tachometr a další údaje přímo v zorném poli? A v podstatě cokoli musíte přes displej nastavovat a ovládat. Jde samozřejmě hlavně o zvyk. Ale že se dotykáč občas (dost) leskne, vidíte na něm houby a nejde s tím nic udělat, na to jsem si prostě nezvykl. A doufám, že je to (nejenom v případě EX30) čistě hloupý design, který časem vymizí. A třeba se objeví i spolehlivá fyzická tlačítka.

No, nebudu zdržovat, interiér mi nesedl. Vnitřek auta za milion by jistě kvůli modernímu „feelu“ nemusel působit jako vyrobený z recyklovaných dětských lyžáků. Hromada možností podsvětlení nebo „uklidňujících“ palubních melodií to vážně nezachrání. Naštěstí jsem to zvládl všechno vypnout.

Za volantem ve městě

Elektroauta většinou nemají převodovku, takže kdokoli je zvyklý na automat, ve Volvu EX30 ani nemrkne a jede. Čiže stojím na brzdě a mačkám tlačítko START. Samozřejmě se nic extra nestane, jenom obživne osvětlení a středový panel. Auto zkrátka ožije a páčkou pod volantem navolíte couvání. Myslete na to, že pokud zařadíte R, tak i když auto stojí (čekáte na mezeru) je displej „zamčený“ a nepustíte si ani rádio. Zato si nejspíš loktem na středové opěrce nechtěně otevřete některé okno. Takhle nešikovně umístěná tlačítka vážně pohledat. Ale už máme, tak jedem. 

Naprosto nehlučně – tedy i bez ufonských zvuků některých hybridů a EV vycouvám, přepnu na D a opatrně sešlapuju pedál. Při přebírání auta mě varovali: „Bacha na ten výkon, moc na to nedupejte,“ takže se držím zpátky. Ale nedá to žádnou práci, řídit EX30 je i v hustém provozu super příjemné. Sice cítíte fyziku, společně vážíme dvě tuny, ale auto se ovládá skvěle. Při popojíždění v zácpě jsem hned vypnul první asistent – ovládání jedním pedálem. Auto dokáže rekuperovat energii natolik, že pokud nedržíte plyn, začne vcelku intenzivně brzdit a musíte ho pořád „popohánět“. Mě to štvalo. Jakmile jsem přibržďování vypnul, jelo úplně hladce.

Za volantem mimo město a na dálnici

Jsme za Prahou. Rovnou říkám, že EX30 k porušování předpisů moc nesvádí. A není to kvůli omezení rychlosti na úplně dostatečných 180 km/h. Spíš cítíte, že pod sebou nemáte sporťák, ale malé a těžké mini-SUV. Twin Motor je sice čtyřkolka (ne úplně 4x4, ale každá náprava má vlastní motor) a silnice se tedy i díky elektronice drží hezky. Ale moderní nízkoprofilové pneu a tvrdý podvozek jsou kombinace dobrá spíš na hladký testovací polygon než na české okresky. Průjezdy od apexu k apexu tedy rychle pustíte z hlavy a jedete poslušně jak se má. Nicméně, jízda je fakt příjemná. Pět hvězdiček z pěti. 

I při krátké cestě z Prahy do Kutné Hory a zpátky jsem nejvíc koukal na dojezd. Zbytečně. Ale člověk si zkrátka musí nabíjení párkrát zkusit, aby zjistil, že to není žádný problém. Taky je nesmysl se bát, že jak se akumulátor dostane pod 20 %, uvíznete na příštím kilometru. Našel jsem si nakonec mentální pomůcku, vydělit maximální dojezd dvěma, ten brát jako jistotu a pustit ho z hlavy. Platí to i na dálnici, kde vám při rychlosti okolo 130 km/h dojezdový „buffer“ doslova mizí před očima. Možná máte lehčí nohu, ale v provozu plachtění moc nefunguje...

Papírově žere Twin Motor v průměru 17,5 kWh na sto, ovšem když nechcete viset za kamiony a zkusíte si parkrát efektní rozjezd od benzínky nebo výjezd na hlavní, počítejte spíše cca 20 kWh. Takže pokud nebudete 69 kWh baterii ždímat do dna, prostým výpočtem jste zase někde u 290 km. Prostě polovina čísla z papíru. Tu si ale můžete vážně užít a bez obav.

Jak je to v praxi s nabíjením?

Z nabíjení baterie má nejspíš hrůzu každý nováček. Kde najdu nabíječky? Mám mít nějakou aplikaci? Budou sedět kabely? Nezkratuju to všecko? Tyhle obavy ale fakt můžete pustit z hlavy. Hlavně pokud bydlíte v Praze a okolí. Plus nabíjení je blbuvzdorné. 

• Nabíjel jsem buď v podzemí nákupních center, kde prostě na stojanu vezmete kabel a strčíte ho do zdířky auta. Má pět konektorů a nabíjí vážně rychle. Zvládnul jsem to hned napoprvé a než jsme nakoupili (39 minut), baterka měla místo 17 % asi 64 %.

• Druhou možností byla nabíječka před domem. Tam jsem použil kabel z kufru. Obsadí jenom dvě zdířky (pokud jste jako dítě nervali kostičku do trojúhelníkové díry, vyberete určitě správně) a nabíjel pomaleji. I tak ale baterii ze 64 % přikrmil za 34 minut za 78 %.

Zvládnete ovládací aplikaci?

Abych měl nabíjení čím ovládat, stáhnul jsem si do telefonu aplikaci futurego od ČEZ a vložil do ní údaje k platební kartě. Hotovo. Aplikací je víc, ale tuhle mi doporučili pánové ze služby Bez emisí a všecko fungovalo. Takže jsem neměl důvod zkoušet jinou. I díky appce bylo nabíjení brnkačka. Buď přímo poznala, u jaké nabíječky stojím (OC Eden) a nebo si ji bleskově našla na mapě. Při té příležitosti mě zasypala i stojany v okolí, včetně informace, který je volný a který zrovna ne. Prostě obavu z dobíjení v okolí vyřešíte jediným pohledem do appky.

Nakonec jsem tedy baterii zvládl dobít úplně bez problémů už napoprvé. Když to vezmu finančně, tak během prvního víkendu mě 42 kWh (cca 200 km) stálo asi 420 Kč. Plná baterka by tedy přišla na 690 Kč. A to nemám nic jako dlouhodobý zvýhodněný tarif apod. Jestli byste na plnou baterii ujeli 300 km jako já, nebo víc, to je asi i na řidiči a trase – po městě baští EX30 o dost míň (cca 13,1 kWh). Mně to převedeno na peníze vychází asi takhle: 

• Za 1 000 km bych dal s elektrickým Volvem EX30 asi 2 000 Kč (20 kWh/100 km)

• Za 1 000 km s mým benziňákem zaplatím okolo 3 500 Kč (8,5 l/100 km)

Shrnutí 

Volvo EX30 je fajn při jízdě i na denní spolužití. Délka 4 233 mm je prima na parkování, i když teda bez kamery vzadu nevidíte nic. Kufr (400 l) sice za zmiňovanou Škoda Karoq zaostává (521 l), ale je pořád o dost větší než ve Fabii (315 l), se kterou spousta rodin taky přežije. 

Zkrátka, štvaly mě spíš věci, kterým se dneska člověk nevyhne v žádném novém autě ať je spalovací, hybridní nebo elektrické. Takže když pominu centrální displej a podobné snahy o zbytečnou originalitu (ačkoli existují zavedená a spolehlivá řešení), nevadilo by mi s EX30 denně jezdit. Vedle všech těch otravných asistentů a čidel je samotná elektrika pod kapotou nakonec to poslední, s čím bych měl problém.

Michal Schindler

Michal poprvé otestoval elektromobil a zjišťuje, že by s ním klidně mohl žít. “U tohoto Volva stačí hodit za hlavu výkon supersportu a užívat si spíš duši pohodového městského auta. S EX30 se jezdí skvěle, dojem kazí hlavně centrální dotykový displej a pár dalších „originálních“ nápadů. Elektřina samotná ani dobíjení baterie nakonec nejsou žádný problém.”

Michal Schindler je velký fanda spalováků, obzvláště jedné konkrétní mnichovské značky. Dalo by se dokonce říct, že je až typickým petrolheadem. Auta totiž miluje odjakživa, rukama mu prošla už velká řada zajímavých a rychlých kousků. Jinak pracuje jako obsahový stratég a copywriter v pražském Creative Docku

Podrobné technické údaje Volvo EX30 najdete tady.